【汽车人】中国车企欧洲建厂，西班牙更靠谱？

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如果将跨国资产部署作为目标，中国车企要走的路还很远。

文 /《汽车人》齐策

在意大利和西班牙的叙事里，奇瑞汽车一直扮演首要候选者的角色。

继意大利政府声称与奇瑞谈判投资本地产能之后，西班牙政府代表在4月9日声称，“非常接近”和奇瑞达成协议，后者将接手日产汽车2021年撤出的工厂（位于巴塞罗那），并改造为电动车生产线，“恢复”当地1600多个就业岗位。

不过，国内媒体在转发这一新闻的时候，多数将西班牙工程集团“EV Motors”误认为首席谈判代表的名字，没有考虑到有谁会叫“电动马达”。这家企业接手了日产巴塞罗那工厂，并将其打包重新出售。

与面对意大利绯闻的反应相同，奇瑞方面仍然表示，（对西班牙投资传闻）没什么可发布的。

西班牙更靠谱

尽管很容易证实奇瑞和两国政府都有接触，但实质性谈判进行到哪一步，外界无从知晓。即便如此，《汽车人》当时认为，意大利的招商计划不靠谱（见《中国车企投资意大利，小心踩雷！》一文），原因是梅洛尼政府无法做出令人信服的中长期承诺。

相比而言，虽然西班牙官员试图通过对外释放消息来间接施压——按照中国人的习惯这是一步臭棋，但奇瑞对西班牙的态度明显热络多了。至少从谈成概率上，远高于意大利。

这里面有一个很重要的因素，无论在欧盟框架，还是北约框架，以及在直接的国与国关系上，西班牙从来都在对华问题上低调行事，并未随着美国指挥棒转。在中企看来，相当于少了一个担忧。

虽然谈判细节没有公布，但从透露的信息，西班牙给出的投资落地方案，是比较成熟的。如果奇瑞有意向，显然已经详细考察了这家停工还不太久的工厂，并要求第三方出具尽调报告。这也是个促成因素。

综合判断，尽管谈判可能不像西班牙官员说的那样乐观，但至少有谱了，奇瑞表现出一定的投资意向。瑞银分析机构拆解了某中国车企的电动车，认为即使在欧洲本地采购，也有25%以上的成本优势。

如果该投资落地，将是中国车企在西欧设立的第一家工厂。比亚迪在匈牙利的工厂，将是在欧盟内投产的第一家中国品牌主机厂。而上汽去年7月也表达了投资欧洲产能的意图，但尚未有投资目标和响应的谈判信息传出。

产能投资刚开始

中企沿着“一带一路”布局，是普遍选择和现实行动。中国品牌在泰国投资产能已经扎堆，泰国模式成为中企大规模投资海外重资产的一个样板。

尽管2023年中国压倒日本，成为全球第一大整车出口国，但海外投资产能方面仍有差距。日企的大规模投资，从上世纪60年代一直持续到本世纪头10年。而韩企的海外大规模投资，则从上世纪90年代开始，也大致延续到本世纪头10年。在此后两者的投资，都不在范围上追求扩张，改为走“节点更新”、“区域深化”的路线。

在海外产能部署上，日企走了近40年，韩企走了20多年，基本完成了全球布局，形成了一批跨国车企。日系实力崛起早，投资出发早、布点早，投资网络化更明显，品牌效应也更强。因此，在多数区域（除了欧盟和越南等少数市场），日系都相对韩系占优。

如今中国刚从大规模出口转向规模产能海外部署，此前多家民企的海外投资，战略上是试探性质的。这一转换过程是自然的，只有目标市场达到一定量了，产能本地化才划算。

中国是否会走日韩的老路，不得而知。很有可能，中国车企出海以更快的速度完成预定目标的部署，但目标市场范围可能比日韩都要小一些（最终的产能不好说）。原因是开始于20多年前的全球化进程，已经接近终结，新的秩序和全球共识尚未建立起来。

如果将跨国资产部署作为目标，中国车企要走的路还很远，也不会一帆风顺，应该以平常心看待。

政商研究先行

从资产安全的角度，优先投资于“一带一路”是可以理解的。但是从长期看，这是一种自限行为。

尽管“一带一路”签署国占据了联合国会员总数的77%，人口占了65%（包含中国本身），但欧盟有18个国家没签，北美有10个国家没签，大洋洲有5个国家没签，以上这些没签的国家当中，大多为发达国家。

有人统计称，签约的“高收入国家”占了全球56%（联合国认定全球有61个高收入国家）。不过，只统计国家数量意义不大，比如签约的新西兰和没签的美国都属于“高收入国”，但两者的购买力和市场容量，显然不是一个量级。

这就意味着，想全球存在，成为跨国车企，就不能只躲在对华关系好的国家里投资，这就意味着丢掉很多商业机会。如果在这情况下抱怨“卷”，就属于行为和愿望割裂了。

政治风险总会有。就算本届政府再友好，反对党上台，就可能翻烧饼。风险评估体系很难做，不仅因为各国环境差别很大，无法预判对方下一届政府的行为，还没有纳入自身的“斗争性”考量。

有相当多的中企闷头做生意，和对方中央政府接触，就是招商那一回，老实得不食人间烟火。只有在当地碰到问题，又想拜中央政府的庙门，要求对方制衡、命令地方政府。没有考虑到对方和我们的政治生态不同，不但令出多门，利也出多孔。

进入市场之后，不管重资产还是轻资产，总要和当地政客（注意不是政府）、NGO（非政府组织）、工会主动接洽，而非觉得对方只会搅事，躲着走，深入考察（有必要借重但非依赖当地咨询公司）中央和地方的政商关系。

一旦出现政治波动，需要厘清，自己的运营范围是否触及到政策边界，游说的最大可能边界在哪里。到哪山唱哪山的歌，而非像国内那样，政治和商业分的很清楚。

实际上，很多企业在这方面，既不愿意投资，也不愿意多思考，甚至连当地社会基本运行逻辑都没搞清楚。这里面的“投资”，不是行贿。在完全的“不粘锅”与典型的商业腐败之间，有无数的中间状态，企业需要清楚哪个状态，最适合自己站位。

具体而言，欧盟和美国对中企投资的态度不同。无论欧盟哪个成员国，大体上都非常希望中企重资产投资（就连特朗普也声称当选后要引入中企投资电动车，但意图很难判断）。

没有哪个国家会排斥将税收、就业、技术投资、产能、供应链留在当地（反对力量也一定存在）。比如法国，推动欧盟对中国电动车采取行动最为积极，但法国也和西班牙、德国一起，今年都对比亚迪、长安、上汽等中企投资表达了毫不含糊的欢迎态度。据悉，法国已经和上述企业进行了接触。

欧盟对环保标准、劳工标准、技术准入、供应链准入有政策制定权。但是，布鲁塞尔对各成员国，包含西班牙的招商引资，基本上很难掣肘，因为成员国这部分权力并未让渡给欧盟。

中国车企海外投资经验，远比不上日韩企业，因为这基本上是一门实操学问。以往我们理解海外市场，总是集中于生产和商业要素。但决定商业成功的前提，是适应和利用政策、政府和政治的运行逻辑，并找到投资站稳的生存空间。这些市场风险高，如果与投资收益正相关，还是值得一试的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。